A utilização de “SURPLUS AIRCRAFT” na Aviação 453aw

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HÉRLON LIMA

1. O Começo

Desde o fim da II guerra mundial, aeronaves militares são convertidas para uso civil. Naquela época, havia uma grande quantidade de ex-militares pilotos que ficaram sem emprego e fabricantes que estavam configurados para produzir aeronaves militares, sendo assim, a Civil Aeronautics istration (CAA) – antecessora da Federal Aviation istration (FAA) – estabeleceu um programa para avaliar as aeronaves excedentes militares (que na verdade foram projetadas para uso civil), objetivando o uso no transporte aéreo comercial.

Figura 1 – Helicoptero Bell 47 (LAWMEN, 2009)

Após uma longa jornada de uso nas operações militares americanas, deixando de atender as necessidades da missão, uma aeronave é classificada como excedente no patrimônio. Estas aeronaves, então, são incorporadas em programas, como o do Departamento de Defesa Americano (DoD), ando a ser classificadas como surplus aircraft. Uma vez que pareça ser uma alternativa perfeitamente customizada, para provimento de recursos escassos e atendimento de necessidades sociais ilimitadas, revelou-se, em contrapartida, ser uma robusta fonte de preocupação quando, em 1995, o U. S. Army resolveu incluir no programa de surplus cerca de 3.000 helicópteros.

2. Uma volta ao ado

Nos Estados Unidos da América, as aeronaves denominadas surplus aircraft , além dos museus, estão representadas nos números expressivos de exemplares na aviação de segurança pública e de Defesa Civil. De maneira geral, são egressas não apenas do patrimônio militar, mas também do patrimônio do U.S. Government’s General Services istration (GSA), sendo atrativas, principalmente em razão dos baixos valores globais que as envolvem. Sob outro ponto de vista, em um mundo no qual os novos projetos buscam melhorias nos diversos conceitos, como crashworthiness, reliability, readiness, integração de sistemas no estado da arte etc., para atender necessidades operacionais cada vez mais exigentes, pensar em retornar ao ado, parece no mínimo surreal, já que compromete a efetividade da atividade envolvida.

Figura 2 – Tillamook Air Museum, Oregon (EXAMINER, 2009)

O U.S. Government’s General Services istration (GSA) tem também como missão destinar aeronaves para museus, objetivando a exposição estática, e para escolas e universidades, com propósitos educacionais. Aeronaves doadas com este fim específico são consideradas não aeronavegáveis e não podem ser empregadas com fins comerciais. Aeronaves destinadas para atividades de busca e salvamento, combate a incêndio, segurança pública e outras de uso público são interpretadas como sendo aeronavegáveis. Apenas as organizações que recebem os equipamentos aeronavegáveis recebem os livros de registros e toda a documentação pertinente da aeronave.

3. A Importância da Rastreabilidade

Para o FAA declarar um produto aeronavegável, o proprietário deve, dentre outros, prover a documentação necessária que permita a sua rastreabilidade. Diferentemente de um avião, em um helicóptero o carregamento é mais severo e deve ser meticulosamente calculado na sua fase de projeto. O ciclo de vida de sistemas e componentes de um helicóptero é drasticamente influenciado pelo seu histórico de uso, sendo marcado desfavoravelmente pelo transporte freqüente de cargas muito pesadas. Se a avaliação de uso severo e freqüente em aeronaves militares não for precisa, ela conduzirá à imprecisão no rastreamento da vida de seus componentes e sistemas, comprometendo a sua manutenção e confiabilidade.

Figura 3 – Helicóptero de firefighting (ROTORWING, 2008)

4. A Maturidade dos Projetos

Os projetos, mesmo já em fase de maturidade, ainda incorporam modificações ao longo do seu ciclo de vida, devido, principalmente, às necessidades do mercado, surgimento de novas tecnologias que ajudem a diminuir a carga de trabalho da tripulação, aumento da capacidade de atender novas demandas e reforço, sobretudo, da segurança operacional.  Estes são fatores que as surplus aircrafts atendiam plenamente quando foram concebidas, mas que não cumprem satisfatoriamente nos dias atuais. Campo de visão mais , displays analógicos dedicados, posicionamento vulnerável de sistemas críticos, ausência de redundância importantes e materiais obsoletos interferem negativamente na consciência situacional, na carga de  trabalho, na tomada de decisão e na segurança, como um todo, dos profissionais embarcados. Estas características são encontradas comumente nestas aeronaves, já que são muito antigas, legado de guerra remotas, sendo ultraadas pelas inovações conseguidas através dos anos.

Figura 4 – Helicóptero Huey da Sacramento County Sheriff (POLICEHELICOPTER, 2008)

5. Certificação

Tentar formatar o processo de certificação destas aeronaves que garantam a segurança operacional e a confiabilidade do sistema da aviação civil, não inviabilizando o uso dos futuros operadores é um desafio para as autoridades certificadoras. Mesmo quando uma aeronave militar possui uma versão civil, ao se tentar certificar determinado tipo equivalente, várias “não conformidades” podem ser encontradas, já que o antigo proprietário militar pode ter realizado modificações importantes para o cumprimento de sua missão, que não são aplicáveis para a manutenção da aeronavegabilidade continuada de uma aeronave civil.  Em outra abordagem, significa dizer que a vida operacional desta aeronave – que não é nova, mesmo tendo alguns de seus componentes antigos substituídos ou modificados – não foi acompanhada (operação, inspeção, manutenção, reparos, modificações etc.) pela autoridade de aviação que se vê ante a responsabilidade de garantir e certificar que determinada aeronave, doravante, poderá  realizar um voo seguro, mesmo desconhecendo o ambiente anterior, com suas características e requisitos próprios.

Figura 5 – Helicóptero da King County Sheriff’s Air Unit (KINGCOUNTY, 2009)

O Federal Aviation isration (FAA) pode certificar uma surplus aircraft como categoria restrita, normal ou transporte. Certificada como restrita, significa dizer que uma aeronave foi modificada e pode ser empregada para certo número de propósitos específicos, como pulverização agrícola, patrulhamento, propaganda aérea, fiscalização florestal etc., sem poder transportar ageiro. Para ser categorizada como normal ou transporte, a aeronave deve ter sido projetada e construída nos Estados Unidos e deve demonstrar que atendia aos requisitos especificados nos Federal istrations Regulations (FAR), na época em que foi incorporada ao patrimônio da referida Força Armada.

6. Considerações Finais

Mesmo que uma aeronave militar tenha uma versão civil, não há de se confundir o seu processo de certificação, pois, ainda que sejam produtos do mesmo fabricante, podem ter sido fabricadas sob diferentes padrões de controle de qualidade, diferentes critérios de projeto e para atender diferentes limites operacionais. O risco de injetar tecnologia ultraada no mercado civil (incluindo aeronaves e suas partes) reflete primariamente na menor efetividade de desempenho das organizações envolvidas nestas aquisições, gerando desequilíbrio na sustentação da indústria de novos produtos e aumento de arrasto, com o consequente incremento de preocupação com a segurança operacional aeronáutica. Nos Estados Unidos das Américas, as operações de governo ocorrem sob a égide do FAA (14 CFR, Part 91) ou desatreladas do FAA, sob as regras da Public Law (103-411 Oct. 1994), dependendo do tipo de missão delineada.

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