Conheça o HEMS Alemão, eles podem apresentar algo de grande valor 3627

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Os Serviços de Helicópteros de Emergência Médica (HEMS) alemães têm estado na vanguarda da indústria desde que o primeiro serviço civil se estabeleceu no país quase 45 anos atrás.

Uma densa rede, fluxos de receita de ambos os doadores e as seguradoras de saúde e uma cooperação estreita com a Airbus Helicopters levaram à criação de um esquema muito eficaz para o resgate de vítimas e a transferência de pacientes.

Embora os seus intervenientes sejam os primeiros a reconhecer que o esquema não é perfeito, a força do sistema HEMS alemão é tamanha que o design de alguns bimotores leves populares — os carros-chefes de inúmeros provedores HEMS ao redor do mundo — tem sido esculpido por operações no país.

As maiores operadoras na Alemanha são ADAC Luftrettung  (pertencente ao ADAC, clube automobilístico do país) e DRF Luftrettung —  e são ambas organizações sem fins lucrativos. A BBK, organização de resposta a desastres e proteção civil do governo federal alemão, também tem uma presença significante nas operações HEMS do país (a sua frota é pilotada e mantida pelo grupo de aviação da polícia federal).

“A operadora ADAC realiza cerca de 50 porcento das atividades HEMS, a DRF recebe de 30 a 40 porcento e grande parte do resto vai para a BBK,” contou Frédéric Bruder, diretor executivo da ADAC Luftrettung, à Vertical 911. Também há algumas pequenas operadoras — tais como a Die Johanniter — que fornecem serviços de emergência médica no país.

Quanto à autoridade operacional, Bruder disse que a ADAC tem controle total tanto sobre os serviços de aviação como sobre os serviços médicos que ela desempenha. Apesar do médico a bordo ter sido enviado, às vezes, por um hospital ou ser um colaborador independente, ele ou ela deve atuar como se fosse um funcionário da operadora de helicópteros, utilizando os procedimentos operacionais padrões da ADAC. Os paramédicos, que auxiliam tanto o piloto quanto o médico, também estão sob a autoridade da operadora.

O Setor Sem Fins Lucrativos

Uma das principais vantagens de ser uma organização sem fins lucrativos para a DRF e a ADAC é que os membros e os doadores podem cobrir as perdas financeiras. Isto tira grande parte da pressão dos executivos da empresa e, ao nível operacional, dos pilotos.

No entanto, Bruder chama a atenção para o fato de que o sistema de remuneração alemão não é ideal. Cada estado na Alemanha emite propostas para o resgate aéreo e concede contratos com base em um valor fixo de horas por voo, por um período de cinco a quinze anos.

“Mas aí, o vencedor tem que renegociar este valor com a seguradora de saúde que, na verdade, pagará pelo serviço”, explicou Bruder. Uma vez que o contrato foi ganho, a operadora deve fornecer o serviço, independente do valor final, embora possa ser mais baixo, no final das contas, do que o valor aceito na etapa de apresentação da proposta.

E ser pago pelas horas de voo (ou, mais precisamente, pelos minutos de voo) equivale a “coletar 100 porcento das nossas receitas durante 15 porcento do horário de funcionamento de uma base — quando o helicóptero está, na verdade, voando”, disse ele.

Nos restantes 85 porcento do tempo, o helicóptero está em solo – na base ou em algum local de acidente. “Contudo, a comunidade nos paga para estarmos disponíveis das 7 horas da manhã até o pôr-do-sol, todos os dias, e até mesmo 24 horas por dia, 7 dias por semana em quatro bases, prontos para decolar em dois minutos após o aviso de chamada”, disse Bruder.

Quase 70 porcento dos custos da ADAC Luftrettung são fixos, portanto só uma pequena porção dos seus custos operacionais diretos são incorridos pelas operações de voo. Segundo Bruder, o melhor sistema de financiamento consistiria de uma taxa mensal, que cobriria os custos fixos (como dos helicópteros e de pessoal), e um pequeno valor pelos minutos de voo para cobrir os preços variáveis, como manutenção e combustível.

“Tal sistema aumentaria o nível de segurança ao tirar completamente a pressão das operadoras para desempenhar o maior número possível de missões para gerar renda”, sugeriu ele.

De acordo com Bruder, outra “distorção” existente no sistema HEMS alemão é a exigência de fornecer um serviço médico para coletar os valores de uma chamada. Isto resulta na ausência de pagamento caso o paciente morra antes que a tripulação HEMS chegue até ele ou ela. “Adquiri experiência em serviços de helicópteros de emergência médica em mais de 10 países e o sistema alemão é um tanto quanto único”, disse Bruder.

No entanto, as operadoras em outros países enfrentam situações até mais desafiantes quando o assunto é remuneração. Thomas Hein, vice-presidente de vendas e de serviços de apoio ao cliente da Airbus Helicopters na Europa, disse que, na Áustria, quando um helicóptero leva um paciente a um hospital, é o médico quem julga se o helicóptero foi necessário ou não— se não, a operadora não recebe o pagamento. Na Alemanha, esta decisão é tomada antes do voo, o expedidor utiliza um questionário para informar a sua decisão sobre qual modo de transporte é mais apropriado.

Cobertura Ampla

Um pilar do modelo alemão é a sua densa rede — cerca de 75 bases. Com um tempo de voo de aproximadamente 15 minutos até qualquer local de acidente a partir da base mais próxima, isto cumpre para além do necessário o conceito da “hora de ouro”, observou Hein.

Porém, em toda a Alemanha, as clínicas estão se especializando cada vez mais no tratamento de tipos específicos de ferimentos e doenças, comentou Stefanie Kapp, porta-voz da DRF. Portanto, a distância média entre os pacientes e as clínicas às quais eles estão sendo enviados está ficando mais longa.

Não há o compartilhamento de trabalho oficial entre os principais intervenientes HEMS. No entanto, como o piloto Harald Weber da DRF disse, “Para uma operadora oferecer certos serviços, [tal como um] guincho de resgate, depende geralmente da localização da base de resgate e do contrato.”

Assim, se uma base está localizada nas montanhas, é mais provável que a aeronave tenha coisas como um guincho. Como oito das 28 bases da DRF operam vinte e quatro horas, as missões noturnas de busca e resgate nas montanhas são deixadas para a polícia. “O nosso manual do operador não tem, no momento, procedimentos para estas missões e não temos um treinamento especial para os pilotos voarem sob estas condições”, explicou Weber.

A ADAC Luftrettung tem 36 bases e está aumentando gradualmente o número daquelas que operam com óculos de visão noturna (NVGs). Depois que os helicópteros EC145 T2 encomendados substituírem os seus helicópteros BK-117 da Airbus Helicopters (que está planejado para acontecer em 2018), todas as quatro bases da ADAC que operam 24 horas estarão equipadas com aeronaves compatíveis com NGVs.

A introdução do EC145 T2 ao mercado também acarretará mudanças à DRF. A empresa está atualmente em processo de se desfazer gradualmente dos seus últimos Bell 412, juntamente com os BK-117. A fabricante entregou o primeiro EC145 T2 à DRF em julho na sua fábrica em Donauwörth; a ADAC recebeu o seu primeiro helicóptero do tipo dois meses depois.

Os helicópteros EC145 T2 operados pela DRF custam €6,5 milhões (US$ 8,1 milhões) a unidade, incluindo os equipamentos médicos no valor de €500,000 (US$625,000), segundo Kapp.

A empresa Bucher Leichtbau, especializada em interiores de aeronaves, juntou forças com a ADAC e a DRF em 2012 para começar a trabalhar no design de um compartimento EMS para a aeronave. Ele inclui assentos, uma maca, compartimentos de armazenamento e armários.

Todos os perfis de aplicação (como, o transporte de pacientes em cuidados intensivos ou o resgate de guincho) estão cobertos, disse Kapp. O interior também é compatível com NVG.

O “armário de centro” no meio da cabine oferece opções ampliadas, como espaço para armazenamento de mochila de emergência, gavetas e âncoras de fixação para dispositivos médicos. Além disso, existem diferentes tipos de macas, que podem ser adaptadas para encaixar com os vários perfis de pacientes e de aplicações.

Esta flexibilidade é o ponto forte do novo conceito, enfatizou Kapp.

A DRF envolveu-se antes, em uma função de consultora, no desenvolvimento do EC135. “Este helicóptero foi feito sob medida para atender as necessidades do resgate aéreo”, disse Kapp. “Acompanhamos toda a sua trajetória até a produção e, em 1996, pusemos os dois primeiros helicópteros do mundo deste tipo em serviço. O mesmo se aplica ao EC 145 T2.” O rotor de cauda envolto do último helicóptero e a sua segurança inerente foram elogiados por Steffen Lutz, membro de comissão executiva da DRF Luftrettung .

“As operadoras ADAC e DRF nos estimulam a adaptar continuamente às necessidades EMS”, disse Hein da Airbus. “[A contribuição das empresas] tem impulsionado o desenvolvimento destes modelos, especialmente para o tamanho das cabines.”

Será que o modelo alemão inspirará outros países? Na França, as operadoras vêm reclamando há muito tempo sobre as exigências contraditórias das autoridades de aviação civil e do seu sistema de saúde nacional, enquanto nos EUA, as operadoras — e os pilotos, principalmente — vivem sob considerável pressão econômica. Se estes países derem uma olhada no projeto HEMS alemão, eles podem encontrar algo de grande valor.

Fonte: Vertical 911/ Reportagem: Thierry Dubois

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