Regras do FAA para Operadores Aeromédicos: O que isso significa para os operadores públicos? 1w4q20

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Desde meados da década 90, o número de helicópteros em operação em serviços aeromédicos de emergência nos Estados Unidos cresceu quase 300 por cento, para aproximadamente 840 aeronaves.

Juntamente com o rápido crescimento dos operadores, a taxa de acidentes HEMS quase dobrou durante esse período. As principais causas têm-se centrado em colisão com o solo em vôo controlado (CFIT), a operação inadvertida em condições meteorológicas por instrumentos, e desorientação espacial do piloto / falta de consciência situacional durante as operações noturnas.

Em 2004, a istração de Aviação Federal americana (FAA) estabeleceu uma força-tarefa para analisar e orientar os esforços do governo e da indústria/operadores para reduzir os acidentes HEMS. Já realizou inúmeras reuniões de segurança, descreveu as melhores práticas em circulares, ordens e avisos, e até mesmo revisou as especificações operacionais de HEMS  em 2008.

Apesar destes esforços, 2008 tornou-se o pior ano já registrado para os operadores HEMS, com oito de um total de 13 acidentes fatais, e um total de 29 mortes, levando o National Transportation Safety Board (NTSB) a colocar a segurança HEMS no topo de sua lista “Melhorias de Segurança dos Transportes mais Procuradas” em outubro de 2008.

Percebendo que o cumprimento voluntário das melhores práticas sugeridas por si só não foi suficiente para garantir uma operações segura pelos operadores, em 2009, o FAA emitiu uma proposta de projeto de regulamentação (NPRM) para atender às contínuas preocupações de segurança de vôos HEMS.

O NTSB já examinou a maioria dessas preocupações ao longo dos últimos 11 anos, resultando na emissão de mais de 30 recomendações de segurança. As últimas alterações FAA teria sido endereçadas no todo ou em parte para muitas destas recomendações do NTSB.

Em essência, a proposta do FAA irá considerar questões como:

• Sistemas de alerta e conscientização terreno para helicóptero (HTAWS) para aeronaves aeromédicas;
• Radar altímetro para todos helicóptero operando pela Part 135;
• Centro de Controle Operacional para operadores de helicópteros aeromédicos com mais de 10 aeronaves;
• Mínimos meteorológicos para todas as pernas do voo de helicóptero aeromédicos operando pela Part 135;
• Implementação de um programa de gerenciamento de risco;
• Dispositivos de monitoramento de dados do voo, ou seja, Gravador de Voz / Digital Flight Recorder em aeronaves aeromédicas;
• Exigir que os pilotos demonstrem, anualmente, a capacidade de recuperação de voo após entrada inadvertida em IMC;
• Mudança para a terminologia de “helicóptero ambulância aérea” (helicopter air ambulance), ao invés de “helicóptero EMS” para remover a referência a palavra “emergência” com respeito à voos de transporte aeromédico;
• Facilitar operações IFR, permitindo que operadores de helicópteros aeromédicos realizem aproximações IFR em hospitais ou aeroportos, usando boletins meteorológicos de estações próximas ao invés de exigir boletins meteorológicos especificamente do local de destino.

O período de discussão e apresentação de comentários para as alterações propostas terminou em janeiro de 2011. Todos os comentários estão publicados e disponíveis no site da FAA juntamente com as considerações da FAA, listados sob o título do Boletim FAA-2010-0982. Muitos desses comentários dão a ideia geral da confusão atual bem como da aplicabilidade e interpretação da proposta em geral.

A maioria dos 840 helicópteros que executa trabalhos EMS são operados por entidades civis contratadas, e, portanto, estão vinculados às regras 14 CFR Part 135 do FAA (o que seria nossa RBAC 135). Nenhuma das propostas acima, que pode se tornar lei, se aplicaria a eles também. No entanto, de acordo com o NTSB, atualmente existem 40 operadores públicos, como polícias e bombeiros, fornecendo transporte aeromédico com helicópteros nos Estados Unidos, financiado por suas respectivas entidades municipais, estadual ou federal. Essas aeronaves públicas são isentos de muitas das regulamentações da FAA aplicáveis ​​às aeronaves civis.

Então, qual é a diferença entre um operador civil e um operador público para a realização de transporte aeromédico?

Apesar de tudo o que pode ser pesquisado sobre o tema, a melhor resposta atualmente é: “Depende” e isso pode ser um problema.

Por um lado, ela cria zonas cinzentas que agem como vazamentos na barragem de segurança. Por outro lado, se as regras exigirem mudanças de estruturas em terra, operações de voo, configurações de aeronaves, e requisitos dos pilotos, isso pode resultar em um aumento das despesas para o operador. Essas despesas podem revelar-se demasiadamente caras para viabilizar algumas operações. Portanto, cabe aos operadores saber a extensão do termo “uso público”, e se é ou não aplicável à sua operação.

A norma FAA Ordem 8900,1, Volume 3, Capítulo 14 define as operações públicas, e é o material de referência para os inspetores de segurança do FAA para determinar se um voo pode ou não ser considerado de “uso público”. Além disso, a norma Advisory Circular (AC) 00-1,1 auxilia os operadores de aeronaves de propriedade do governo para determinar se suas operações são públicas e estão no âmbito de sua definição.

De acordo com a Ordem 8.900,1, o status de uma aeronave como uma “aeronave pública” ou “aeronave civil” depende do seu uso a serviço do governo e do tipo de operação de que a aeronave está realizando no momento. Alguns pontos que se referem às operações aeromédicas valem a pena mencionar aqui.

Tomada, em parte, da Ordem 8900,1 “evacuação aeromédica” de um modo geral não é considerada uma função do governo, a menos que:

1) A natureza da operação requeira o uso de uma aeronave com configurações especiais, que não pode ser elegível para um padrão certificado de aeronavegabilidade,
2) A vítima não possa ser ada por transporte terrestre,
3) Número insuficiente operadores de aeronaves civis devidamente certificadas e equipadas nos termos da regra apropriada, estão disponíveis para completar a missão, ou
4) Outros fatores similares e não-rotineiros estão presentes.

Embora a formulação desta seção em particular possa parecer clara, ela é obscurecida por aquilo que está contido na norma AC 00-1,1, que diz que, embora a “evacuação aeromédica” não seja considerada sinônimo de “busca e salvamento”, pode ser incluída como função governamental, dependendo das circunstâncias específicas da operação.

Vários análises de acidentes no setor público têm trazido à FAA a questão da interpretação do termo “uso público”, não apenas no papel HEMS, mas em todas as operações de voo governamentais quando se trata de supervisão.

Qualquer aeronave certificada pela FAA está sujeito as atividades normais da agência de vigilância e fiscalização, independentemente da aeronave estar operando como pública ou civil, e parece que a FAA ainda não tem um posicionamento a respeito de como melhorar a fiscalização e vigilância dos operadores públicos. Ainda recentemente, em janeiro de 2011, durante um fórum de HAI (Helicopter Association International), a FAA reconheceu a necessidade de clareza nessas orientações.

Quando se trata de segurança em operações HEMS, Robert Sumwalt, membro do conselho do NTSB, comentou: “Não há solução mágica. Individualmente, cada um as mudanças propostas pela FAA pode parecer ineficaz. Mas como um todo, a segurança será melhorada”.

Sumwalt estava envolvido, tanto na audiência pública do NTSB em 2009, que examinou as operações HEMS, como na investigação do acidente de 2008 de um helicóptero da Polícia do Estado de Maryland (MSP), durante um voo EMS. Ele ou a explicar que, “entre as nove recomendações de segurança emitidas a partir desse acidente, uma foi para a FAA buscar as autoridades legislativas para regular a realização de operações HEMS utilizando aeronaves de propriedade do governo”.

Este é o lugar onde os operadores públicos devem prestar atenção, mesmo aqueles que se sentem confiantes de que sua operação se enquadra nas regras de uso público. Com a pressão de uma legislação para aumento da fiscalização do FAA  nas operações das aeronaves do governo, a possibilidade de isenção de responsabilidades torna-se cada vez mais difícil. Muitos órgãos públicos começaram a fazer um balanço dos seus programas, aeronaves e tripulações, e estão sendo pró-ativos na tendência de maior segurança, antes de qualquer decisão ser proferida pelos órgãos regulamentadores.

“Estamos tentando ficar à frente da onda”, disse o sargento Mark Smith, da Unidade Aérea da Polícia do Condado de Fairfax, na Virgínia/EUA. “Hoje muitas das agências tem problema de orçamentos para obter os equipamentos mais recentes. Isso não é só com a polícia, mas com operadores com ‘fins lucrativos’ também.

Operar nestes tempos de orçamento curto, você tem de esticar cada dólar o máximo que pode. Mas se você precisa de um equipamento que vai melhorar sua segurança, vai nos ajudar a fazer o nosso trabalho melhor, então você tem que convencer os responsáveis pelos orçamentos. No final do dia, isso é que vai nos manter seguros. “

O NTSB também ofereceu suas idéias quanto ao que vai melhorar a segurança. Uma audiência pública em 2009 resultou em cinco recomendações aos operadores públicos. Em suma, o conselho de segurança do NTSB recomenda:

• Melhor treinamento baseados em cenários dos pilotos (A-09-97);
• Implementação de um sistema de gestão da segurança (A-09-98);
• Instalação de dispositivos de gravação de dados de voo (A-09-99);
• Uso de sistemas de imagens de visão noturna (NVIS) (A-09-100) e
• Uso de pilotos automáticos em aeronaves HEMS (A-09-101).

Além dessas, vêm recomendações aos operadores públicos, como resultado do acidente MSP:

• Implementação de programas de avaliação de risco do voo (A-09-131);
• Formalização do despacho e do planejamento de voo que incluam condições metereológicas (A-09-132) e
• Instalação de sistemas de alerta e consciência do terreno (TAWS) nas aeronaves (A-09-133).

A implementação mandatória das sugestões acima por parte de regulamentação da FAA ainda está para ser definido. Por ora, muitos órgãos públicos já implementaram algumas ou todas as recomendações acima por sua própria decisão, alguns até mesmo operando seguindo os padrões definidos na FAA Part 135.

Eles se pronunciaram durante o período da discussão e audiência da FAA, alguns em grupos, habilmente explicando porque concordam ou discordam com cada uma das propostas da FAA, e destacando o que os torna singularmente diferente de operações civis.

Quando perguntado se a resposta para melhorar a segurança global reside na tecnologia dos HEMS ou na regulamentação, Thomas Short, piloto senior da unidade aérea do Los Angeles Fire Department disse: “Eu não acho que a tecnologia ou uma regulamentação mais rígida é a resposta. Eu acho que isso vai se voltar para as pressões sobre a execução dessas missões, e em pressões sutis sobre as tripulações para tomar decisões. Acredito que não há substituição para uma formação adequada dos pilotos e as tripulações de voo. “

De fato, as operações civis têm diferentes forças e pressões a enfrentar, não menos do que a financeira. Esta é uma das maiores diferenças entre as operações públicas e civil. As pressões de voar comercialmente não podem ser negligenciadas quando se examina os fatores humanos. Sumwalt acrescentou: “Você tem a tomada de decisões dos seres humanos, que serão sempre uma fonte de erro.”

Neste momento, a agenda regulatória do FAA está prevista para uma decisão final em maio de 2012. Embora o período formal de audiência acabou, existe a possibilidade de um aviso prévio da proposta de regulamentação (FNPRM), se tais propostas ao NPRM inicial mudar drasticamente a proposta final.

No entanto, algumas coisas permanecem certas, não importa para quem nós voamos, somos todos humanos, sujeitos às mesmas limitações mentais, físicas e biológicas. O que nos torna pilotos profissionais é a humildade para aceitar nossos limites na busca de 100 por cento de segurança em nossos voos.

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